Ядерное |
|
|||
 |
Работы над созданием бомбардировщика Ту-95 являлись частью предпринятых в Советском Союзе в начале 50-х годов усилий по созданию бомбардировщиков, способных обеспечить доставку ядерных боезарядов на территорию США. Работы в этом направлении были начаты в КБ Туполева сразу после начала серийного производства самолета Ту-4. Первоначально в числе различных вариантов рассматривались модификация Ту-4, а также создание нового многомоторного самолета с поршневыми двигателями. В рамках этих работ были созданы опытные образцы самолетов, которые были испытаны в 1949 и 1951 гг., однако к этому времени развитие реактивной истребительной авиации сделало создание бомбардировщиков с поршневыми двигателями практически бесперспективным. В марте 1951 г. в СССР были начаты работы по созданию реактивного межконтинентального бомбардировщика, которые впоследствии привели к появлению самолета М-4. КБ Туполева возражало против создания бомбардировщика с турбореактивными двигателями, поскольку проведенный в КБ анализ показывал, что дальность полета самолета, построенного с использованием имевшихся в тот момент двигателей АМ-3, не сможет превысить 10000 км. В то же время, самолет, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12000-15000 з.л.с.,15 должен был обеспечить достижение заданных летно-технических 
характеристик — дальности полета свыше 13000 км и скорости свыше 800 км/ч на высоте 10000 м. Проект бомбардировщика, оснащенного турбовинтовыми двигателями, разработанный КБ Туполева, получил обозначение самолет "95". На основе работ по аэродинамике стреловидного крыла, проведенных совместно с Центральным аэ-рогидродинамическим институтом (ЦАГИ) в ходе создания самолета Ту-16, для самолета "95" была выбрана аэродинамическая компоновка с крылом, угол стреловидности которого составлял 35°. Наличие стреловидного крыла позволило разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказался практически в центре тяжести самолета. Наибольшую сложность представляло собой отсутствие необходимого двигателя. После изучения различных вариантов сочетаний типа и количества двигателей, в том числе комбинированных, был сделан вывод о необходимости использования четырех турбовинтовых двигателей мощностью не менее 10000 з.л.с. каждый. В конце 40-х годов наиболее мощным турбовинтовым двигателем являлся опытный вариант ВК-2, мощность которого (4800 э.л.с.) была недостаточной. К началу 50-х годов в ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова был создан двигатель ТВ-2, в форсированном варианте ТВ-2Ф развивавший мощность 6250 э.лс. Кроме этого в КБ Кузнецова шла работа над созданием двигателя ТВ-12, который должен был обеспечить требуемую мощность. После рассмотрения предложений А. Н. Туполева было решено начать опытно-конструкторскую разработку самолета "95". Правительственное постановление о начале работ над этим самолетом было принято 11 июля 1951 г. Предполагалось построить два варианта самолета—с восемью спаренными через редуктор двигателями 2ТВ-2Ф и с четырьмя двигателями ТВ-12. Руководителем темы был назначен Н. И. Базенков, впоследствии ставший главным конструктором всего семейства самолетов Ту-95. В 1976 г., после его смерти, главным конструктором серии стал Н. В. Кирсанов, а с конца 80-х годов работу над бомбардировщиками Ту-95 возглавил Д. А. Антонов. В 1952 г. на опытном заводе № 156 был изготовлен опытный образец "95/1" с двигателями 2ТВ-2Ф. Разработка редуктора, а также соосных четырехлопастных винтов, вращающихся в разные стороны, была произведена в ОКБ-120 под руководством К. Н. Жданова. Мощность каждой пары составила около 12000 э.л.с. Первый полет самолета "95/1" состоялся 12 ноября 1952 г. 11 мая 1953 г., в 17-м испытательном полете, из-за пожара на 3-м двигателе этот самолет потерпел катастрофу. Создание второго опытного экземпляра — самолета "95/2", оснащенного новыми двигателями ТВ-12,— было закончено к июню 1954 г. Первый полет этого самолета состоялся 16 февраля 1955 г. В ходе испытаний самолета "95/2" была продемонстрирована дальность полета около 15000 км (с нагрузкой 5000 кг). Скорость полета составила 882 км/ч, потолок — 11300 м.16 Одновременно с проведением заводских испытаний, которые были закончены в январе 1956 г., на заводе № 18 в Куйбышеве было начато серийное производство нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95. Первые два серийных самолета Ту-95 были изготовлены в августе 1955 г. и совершили первые полеты в октябре 1955 г. Эти машины, имевшие, в отличие от "95/2", полную комплектацию по системам, оборудованию и вооружению, продемонстрировали дальность полета 12100 км (с бомбовой нагрузкой 5000 кг), максимальную скорость 850 км/ч и практический потолок 10200 м. На последующие серийные машины вместо НК-12 были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-12М, позволившие увеличить запас топлива и взлетную массу. Эта модификация самолета, получившая обозначение Ту-95М, в сентябре-октябре 1957 г. продемонстрировала максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок 12150 м и практическую дальность полета 13200 км. Несмотря на то, что первоначальные требования по дальности и скорости выполнить не удалось, самолет Ту-95М в октябре 1957 г. был принят на вооружение. Бомбовая нагрузка самолетов Ту-95 и Ту-95М могла состоять из бомб свободного падения, максимальный калибр которых не превышал 9000 кг. За счет сокращения дальности полета полная масса нагрузки могла достигать 15000 кг. Артиллерийское вооружение Ту-95, состоявшее из шести 23-мм пушек АМ-23, обеспечивало почти полную круговую защиту самолета. Кормовые пушки управлялись с помощью радиолокационного стрелкового прицела "Аргон". Одновременно с созданием первых образцов Ту-95 были начаты работы, целью которых было повышение возможностей бомбардировщика по преодолению противовоздушной обороны противника. В рамках этих работ в 1952 г. было принято решение о создании высотного стратегического бомбардировщика Ту-96, который должен был обладать потолком 17000 м. Опытный образец самолета, оснащенный двигателями НК-12М, был построен в 1955 г., однако после проведения летных испытаний дальнейшие работы были прекращены, так как увеличение практического потолка не обеспечивало неуязвимости бомбардировщика. Другим направлением работ стало оснащение Ту-95 крылатыми ракетами, позволявшими наносить удар не заходя в зону поражения противовоздушной обороны противника. В марте 1955 г. начались работы по созданию авиационного ракетного комплекса Ту-25К-20 в составе самолета Ту-95К и сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20 (AS-3), дальность пуска которой составляла 350 км. Ракета Х-20 размещалась под фюзеляжем в полуутопленном состоянии. Прототип носителя Ту-95К совершил первый полет 1 января 1956 г. В течение 1956-1958 гг. проводилась отработка пусков самолета-снаряда, системы наведения и бортового оборудования комплекса. Серийное производство Ту-95К было начато весной 1958 г., а в сентябре 1959 г. комплекс Ту-95К-20 был принят на вооружение. Ухудшение аэродинамики самолета с ракетами и дополнительным топливным баком привело к существенному уменьшению дальности полета и необходимости разработки системы дозаправки топливом в полете. Работы по созданию системы дозаправки типа "шланг-конус" были начаты в мае 1960 г. и закончены в 1961 г. Модификация самолета, оборудованного системой дозаправки в воздухе, получила обозначение Ту-95КД. В 60-х годах на некоторых самолетах Ту-95К и Ту-95КД было установлено модернизированное радиотехническое и навигационное оборудование. Эта модификация получила обозначение Ту-95КМ.18 В начале 1970-х годов было принято решение о переоборудовании Ту-95К и Ту-95КД под ракетный комплекс на базе крылатой ракеты Х-22 и системы наведения, аналогичной установленной на самолетах Ту-22М. Новый комплекс, получивший обозначение Ту-95К-22, включал в свой состав одну ракету под фюзеляжем (Х-22М), или две (Х-22Н) —на пилонах под крылом. Первый носитель Ту-95К-22 совершил полет в октябре 1975 г., а в конце 70-х годов было начато переоборудование самолетов Ту-95К в Ту-95К-22. После периода эксплуатации в войсках комплекс Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 г. В 1976-1977 гг. велись работы по созданию самолета Ту-95М-5, который представлял собой серийный Ту-95М, оснащенный двумя ракетами КСР-5. Работы были прекращены в связи с принятием решения в пользу производства Ту-95К-22 и началом работ по созданию самолета Ту-95МС. В конце 50-х-начале 60-х годов были созданы различные модификации бомбардировщиков Ту-95. Одной из них стал самолет Ту-95В, созданный в 1956 г. Этот самолет предназначался для доставки сверхмощного термоядерного заряда,19 однако, поскольку такой заряд в конце 50-х годов создан не был, самолет был передан в строевую часть и использовался в учебных целях. В 1961 г. на заводе № 18 в Куйбышеве был проведен капитальный ремонт самолета, и он был использован для доставки термоядерного заряда в ходе испытания 31 октября 1961 г. Масса боеприпаса, номинальная мощность которого составляла 100 Мт, составляла 24.8 т. К другим единичным модификациям Ту-95 относится переоборудованный из серийного в 1958 г. самолет Ту-95Н, который должен был использоваться как носитель подвесного ударного самолета "PC", создававшегося в ОКБ № 256 П. В. Цыбина.20 В начале 60-х годов был разработан самолет Ту-95РЦ (разведчик-целе-указатель), котбрый впоследствии использовался для дальней морской разведки. Первая опытная машина совершила полет в сентябре 1962 г., а в 1963 г. было начато его серийное производство. Ту-95РЦ начал поступать в части авиации ВМФ в 1964 г. и был принят на вооружение весной 1966 г. Работы по созданию самолета Ту-95РЦ были продолжены в ходе проекта, который привел к появлению самолета Ту-142, также предназначенного для морской разведки. Первый опытный образец этого самолета, созданного в результате глубокой переработки и модернизации Ту-95РЦ, был изготовлен летом 1968 г. Испытания Ту-142 были начаты в июне 1968 г., а в декабре 1972 г. он был принят на вооружение авиации ВМФ. Серийное производство самолетов Ту-142 было организовано на заводе № 18 в Куйбышеве, а с середины 70-х годов —на заводе № 86 в Таганроге. Развитием Ту-142 стал самолет Ту-142М, работы над которым начались в 1972 г. Одной из задач нового самолета было обнаружение малошумящих подводных лодок. Первый полет Ту-142М состоялся 4 ноября 1975 г., а в 1980 г. он был принят на вооружение авиации ВМФ. На основе Ту-142М был создан Ту-142МР —самолет-ретранслятор, используемый для обеспечения связи с подводными лодками. В рамках работ по созданию крылатых ракет воздушного базирования в середине 70-х годов была начата разработка крылатой ракеты большой дальности Х-55. Первоначально предполагалось разместить эту ракету на новом сверхзвуковом бомбардировщике Ту-160. Одновременно началось изучение возможности размещения новой ракеты и на бомбардировщиках Ту-95. В рамках этих работ в 1976 г. было начато переоборудование серийного Ту-95М в носитель крылатых ракет большой дальности Х-55. Испытания самолета, получившего обозначение Ту-95М-55, были начаты в 1978 г., однако после их завершения решение о переоборудовании существующего парка Ту-95 принято не было. Для размещения крылатых ракет Х-55 был создан новый самолет, получивший обозначение Ту-95МС. Этот бомбардировщик был создан на основе самолетов Ту-142 и таким образом отличается от серийных Ту-95. Первый полет Ту-95МС состоялся в сентябре 1979 г., а в 1981 г. было начато его серийное производство. Первоначально в состав ракетного комплекса на основе Ту-95МС входили 6 крылатых ракет Х-55, размещавшихся в бомбовом отсеке на многопозиционной катапультной установке. Этот вариант, как правило, обозначается Ту-95МС6. Был также создан комплекс Ту-95МС16, в состав которого, кроме 6 ракет на внутрифюзеляжной установке, входят 10 ракет, размещенные на четырех подкрыльевых узлах подвески. В 1991 г., на момент подписания Договора СНВ-1, в составе Дальней авиации находились 147 бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-95, из которых 84 Ту-95МС, 63 Ту-95К-22, Ту-95К и Ту-95М. Кроме этого, в учебных центрах находились 11 самолетов Ту-95У. После распада СССР часть бомбардировщиков оказалась за пределами России. На Украине остались 23 самолета Ту-95МС и по одному Ту-95К и Ту-95М. На территории Казахстана находились 13 самолетов Ту-95МС16 и 27 самолетов Ту-95МС6. К настоящему времени все бомбардировщики Ту-95МС, находившиеся в Казахстане, выведены в Россию. Самолеты, оказавшиеся на территории Украины, были объявлены ей своей собственностью и подлежат ликвидации в соответствии с условиями Договора СНВ-1. Самолеты Ту-95 и Ту-95МС, находящиеся на вооружении Дальней авиации России, в настоящее время базируются на двух аэродромах. В Моздоке находятся 19 самолетов Ту-95МС16 и 2 Ту-95МС6, состоящих на вооружении 121-го тяжелого бомбардировочного авиаполка, который входит в состав 22-й авиадивизии со штабом в Энгельсе. На аэродроме в Украинке (73-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия) находятся 16 самолетов Ту-95МС16 и 26 бомбардировщиков Ту-95МС6, которые были перебазированы с аэродрома в Семипалатинске на территории Казахстана. Бомбардировщики Ту-95К-22 находятся в процессе ликвидации. На начало 1997 г. пять самолетов Ту-95К-22 находились на объекте по ликвидации и переоборудованию авиационной техники в Энгельсе, и пять—в учебном центре в Рязани. Кроме этого, 8 самолетов Ту-95, предназначенных для испытаний, находится в Летно-испытательном институте в Жуковском, и один самолет Ту-95К — в стационарной экспозиции в Рязани. Самолеты Ту-95МС, построенные в середине 80-х-начале 90-х годов, по всей видимости смогут оставаться на вооружении до 2010-2015 гг. В настоящее время в России проводится работа по созданию новой крылатой ракеты, которой предполагается оснастить эти бомбардировщики взамен выслуживающей сроки эксплуатации ракеты Х-55.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||
| Каталоги | ||
| Российская армия | ||
| Фото | ||
| Словарь | ||
| Поделиться | ||
|
|
||
Реклама |
||
|
|
|
© 2012-2019 armsdata.net.military-club.com По всем интересующем вас вопросам обращайтесь на e-mail: smhelp@yandex.ru |