Ядерное |
|
|||
 |
Начало работ, приведших к появлению бомбардировщика Ту-16, было связано с необходимостью создания высокоскоростного реактивного бомбардировщика, который смог бы заменить Ту-4 при решении задач в пределах ближних театров военных действий. Одной из наиболее важных задач, которые должны были быть решены при создании нового бомбардировщика, являлось двукратное увеличение максимальной скорости, которое должно было позволить бомбардировщику избежать поражения истребительной авиацией противника. Первые работы по проектированию реактивного тяжелого бомбардировщика были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в начале 1948 г., вскоре после завершения работ по созданию Ту-4. В рамках этих работ был разработан проект ''82", который представлял собой самолет со стреловидным крылом,5 который предполагалось оснастить турбореактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Скорость бомбардировщика при оснащении этими двигателями должна была составить 0.9-0.95М.6 По дальности и грузоподъемности новый бомбардировщик соответствовал Ту-4.
Основываясь на результатах, полученных в ходе работы над самолетом "82", ОКБ Туполева в 1950 г. начало работу над проектом "494" реактивного дальнего тяжелого бомбардировщика, который превосходил бы по возможностям Ту-4 и Ил-28. Дальность полета нового самолета с бомбовой нагрузкой 6000 кг должна была составить 7500 км. При этом предполагалось, что максимальная скорость бомбардировщика составит 1000 км/ч, а практический потолок—12000-13000 м. Максимальная бомбовая нагрузка должна была составить 12000 кг. При выборе силовой установки рассматривались три варианта—два двигателя АМ-3 тягой по 8750 кгс, 4 двигателя ТР-ЗА (5000 кгс) или 4 двухконтурных двигателя ТР-5 (5000 кгс). Поскольку двигатели ТР-5 (АЛ-5) в 1950 г. обладали наибольшей степенью готовности, в правительственном постановлении о начале работ над созданием бомбардировщика, принятом в июне 1954 г., ОКБ Туполева поручалось спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик —самолет "88", оснащенный двумя двигателями ТР-5. В то же время предполагалось предусмотреть возможность оснащения самолета двигателями АМ-3. К августу 1951 г. доводка двигателей АМ-3 была в основном завершена и все работы были полностью переориентированы на вариант с АМ-3. Первый опытный экземпляр самолета "88", получивший обозначение Ту-16, совершил полет 27 апреля 1952 г. В декабре 1952 г. было принято решение о начале серийного производства бомбардировщика. Показанная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании, однако нужная дальность не была достигнута, так как конструкция машины оказалась перетяжелена. В результате предпринятых при создании второго опытного экземпляра самолета "88" усилий по снижению веса, его массу удалось уменьшить на 5500 кг (при этом пришлось установить ограничения на максимальную скорость полета на малых и средних высотах). Второй опытный экземпляр самолета "88" в апреле 1953 г. превысил заданную дальность полета. Серийное производство Ту-16 было начато в 1953 г. на заводе № 22 в Казани, а в 1954 г.—также на заводе № 1 в Куйбышеве и заводе № 64 в Воронеже. По мере производства самолетов, на них стали устанавливаться более мощные двигатели РД-ЗМТ, представлявшие собой модификацию АМ-3 и обладавшие тягой 9520 кгс.8 Позднее, уже в ходе эксплуатации самолетов, двигатели АМ-3 и РД-ЗМ были заменены на доработанные двигатели РД-ЗМ-500, которые обладали увеличенным ресурсом. Серийный Еыпуск бомбардировщиков Ту-16 прекращен в 1963 г. Всего за время производства в СССР было изготовлено 1509 самолетов. Первые серийные самолеты начали поступать в строевые части в начале 1954 г. Начиная с этого момента, бомбардировщики Ту-16 начали заменять Ту-4, став основным средством поражения стратегических объектов в пределах ближних театров военных действий. Для доставки ядерных боезарядов был разработан вариант бомбардировщика, получивший обозначение Ту-16А. Ту-16А имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.9 Для увеличения дальности полета бомбардировщиков Ту-16 была спроектирована система крыльевой дозаправки в воздухе. Испытания опытных экземпляров заправщика и заправляемого самолета были начаты в 1955 г. После принятия системы на вооружение часть серийных машин была переоборудована в заправщики, получившие обозначение Ту-163. При этом заправщик в случае необходимости мог быть снова переоборудован в бомбардировщик. В августе 1954 г. начались испытания опытных образцов ракетоносца Ту-16КС, вооруженного двумя управляемыми противокорабельными крылатыми ракетами КС-1 (AS-1). Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска ракет КС-1 — 90 км. Самолеты Ту-16КС находились на вооружении авиации ВМФ. С середины 50-х годов также было налажено серийное производство торпедоносца Ту-16Т, предназначавшегося для торпедных атак по крупным морским объектам и постановки минных заграждений. После 1965 г. все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасатели Ту-16С с лодкой "фрегат" в бомбовом отсеке. В 1955 г. были начаты работы по созданию на основе самолета Ту-16 авиационного ракетного комплекса Ту-16К-10, в состав которого входил комплекс К-10 с крылатой ракетой К-ЮС (AS-2) и системой наведения на базе бортовой системы "ЕН". Ракета размещалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а в 1959 г. было начато его серийное производство. В октябре 1961 г. комплекс Ту-16К-10 был принят на вооружение авиации ВМФ. В 1962 г. на вооружение был принят новый ракетный комплекс К-11-16 с радиолокационной станцией "Рубин-1" и новыми ракетами КСР-2 (AS-5A) и КСР-11 (AS-5B), которые фактически представляли собой модификацию самолета МиГ-15. Самолеты Ту-16К-11-16 могли нести по две ракеты КСР-2 или КСР-11 на крыльевых балочных держателях. Эти самолеты, переоборудованные из Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, поступали на вооружение авиации ВМФ. В 1962 г. были начаты работы по созданию нового ракетного комплекса К-26, в состав которого входила противокорабельная крылатая ракета КСР-5 (AS-6). Авиационный ракетный комплекс с этими ракетами, обозначенный Ту-16К-26, начал поступать в строевые части во второй половине 60-х годов. Особенностью комплексов К-11-16 и К-26 было то, что самолеты-носители могли использоваться без ракетного вооружения, как обычные бомбардировщики. В ходе работ по созданию комплекса Ту-16К-26 была также проведена модернизация комплекса К-10. Самолеты, оснащенные комплексом К-10, после модернизации в дополнение к ракете К-ЮС стали оснащаться двумя ракетами КСР-5 или КСР-2. Дооборудованный авиационный ракетный комплекс получил обозначение Ту-16К-10-26. После снятия ракеты К-10С с вооружения эти самолеты использовались только с ракетами КСР-5. К модификациям самолета Ту-16 относятся разведчик Ту-16Р (проект "92"), испытания которого были начаты в 1955 г., созданные в середине 50-х годов самолеты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е (оснащенный комплексом "Елка"),1 а также морские разведчики Ту-16РМ, в которые в конце 60-х годов была переоборудована часть Ту-16К-10. С 1963 г. часть самолетов Ту-16 переоборудовалась в заправщики Ту-16Н для дозаправки бомбардировщиков Ту-22 (система дозаправки "шланг-конус"). Самолет Ту-16 состоял на вооружении ВВС и авиации ВМФ России до 1993 г. Эти бомбардировщики использовались в ходе военных действий в Афганистане. В 1958 г. были начаты поставки бомбардировщиков Ту-16 в Китай, где впоследствии было налажено серийное производство этих самолетов, получивших обозначение Н-6. Летом 1961 г. около 20 самолетов Ту-16КС были проданы Индонезии. В 60-х годах Ту-16 поставлялись в Египет (Ту-16КС в 1967 г. и Ту-16К-11-16 в 1973 г.) и Ирак (Ту-16К-11-16).
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
После согласования тактико-технических характеристик нового бомбарди ровщика с военными, в июле 1948 г. было принято правительственное постановление, которое предусматривало начало опытно-конструкторской разработки самолета "82". Опытный экземпляр самолета, который стал первым советским самолетом со стреловидным крылом, совершил свой первый полет 24 марта 1949 г. В ходе испытаний была достигнута скорость 934 км/ч, что на 20% превышало скорость прямокрылого бомбардировщика Ту-14, также оснащенного турбореактивными двигателями ВК-1. На основе самолета "82" предполагалось создать боевой бомбардировщик, работа над проектом которого была начата в ОКБ Туполева. Этот проект, получивший обозначение самолет "83", не был реализован, так как к моменту начала работ было принято решение о начале серийного производства реактивного бомбардировщика Ил-28, характеристики которого устраивали ВВС.
 |
||
| Каталоги | ||
| Российская армия | ||
| Фото | ||
| Словарь | ||
| Поделиться | ||
|
|
||
Реклама |
||
|
|
|
© 2012-2019 armsdata.net.military-club.com По всем интересующем вас вопросам обращайтесь на e-mail: smhelp@yandex.ru |