История развития стратегической авиации в СССР и России

Развитие стратегической авиации в Советском Союзе в значительной степени определялось отсутствием у СССР опыта проведения стратегических бомбардировок. В то время, как бомбардировки городов в Германии и Японии, которые проводили в ходе Второй мировой войны Великобритания и США, были призваны играть самостоятельную роль в достижении стратегических целей войны,2 Советский Союз не придавал операциям бомбардировочной авиации такого значения. Несмотря на то, что советская Дальняя авиация совершала бомбардировочные рейды в глубине территории Германии и ее союзников, целью этих ударов не было решение стратегических задач. Дальняя авиация применялась прежде всего для решения оперативных, а также военно-транспортных задач.

Отсутствие у Дальней авиации самостоятельной стратегической роли не в последнюю очередь объяснялось тем, что на вооружении СССР не было бомбардировщиков, способных наносить мощные бомбовые удары в глубоком тылу противника. Единственным дальним бомбардировщиком в составе Дальней авиации, был Пе-8,3 который в первые месяцы войны, наряду с другими самолетами, был использован для нанесения бомбовых ударов по Берлину. В ходе войны самолеты Пе-8 наносили бомбовые удары по объектам в глубоком тылу Германии и ее союзников. Однако, количество Пе-8 было недостаточным для того, чтобы эти рейды могли повлиять на стратегическую ситуацию —в начале войны в составе Дальней авиации находилось всего 93 таких самолета, а к концу войны их количество уменьшилось до 32.4 Опыт стратегических бомбардировок, проводившихся союзниками, побудил Советский Союз начать работы над созданием собственного тяжелого бомбардировщика, который мог бы быть использован для нанесения мощных бомбовых ударов в глубоком тылу противника. Работы по созданию такого самолета, получившего обозначение самолет "64", были начаты под руководством А. Н. Туполева в 1943 г.5

Эскизный проект самолета "64" был подготовлен в августе 1944 г., а в апреле 1945 г. были утверждены окончательные тактико-технические требования на новый бомбардировщик. К этому времени два проекта бомбардировщика, аналогичного по характеристикам и компоновочным решениям американскому В-29, были предложены ОКБ В. М. Мясищева, однако эти проекты были отклонены.6 Несмотря на то, что проекту создания самолета "64" уделялось исключительно большое внимание, в середине 1945 г. стало ясно, что создание самолета потребует значительного времени. В связи с этим в июне 1945 г. советским руководством было принято решение о создании точной копии американского бомбардировщика В-29. Работы по копированию В-29 были поручены КБ Туполева. Разработка самолета "64" была приостановлена и впоследствии прекращена полностью.7

Работы по созданию бомбардировщика-копии самолета В-29, получившего обозначение Ту-4, были закончены в мае 1947 г. Отличия Ту-4 от прототипа заключались в использовании советского двигателя, а также в установке более мощного стрелково-пушечного вооружения. В том же 1947 г. было организовано серийное производство новых бомбардировщиков, которые начали поступать в войска в 1949 г. Всего до 1952 г. было построено 847 самолетов.8

С появлением у Советского Союза ядерного оружия часть бомбардировщиков Ту-4 была переоборудована в носители ядерного оружия Ту-4А. Эти самолеты были использованы в первых испытаниях с доставкой ядерного заряда по воздуху, а также в ходе войскового учения в Тоцке, проведенного в сентябре 1954 г.

Первые межконтинентальные бомбардировщики

Несмотря на то, что Ту-4 представлял собой наиболее совершенный бомбардировщик, находившийся на вооружении СССР в конце 40-х —начале 50-х годов, возможности этого самолета позволяли использовать его только для нанесения ударов в пределах ближних театров военных действий. Работы, направленные на создание межконтинентальных средств доставки, в конце 40-х — начале 50-х годов велись одновременно в нескольких направлениях: оснащение бомбардировщиков средствами дозаправки топливом в воздухе, создание передовых аэродромов и разработка новых самолетов.

Разработка системы дозаправки топливом в воздухе была начата в 1948 г. в КБ В. С. Вахмистрова. Первые испытания разработанной этим КБ системы были проведены 16 июня 1949 г., а в 1952 г. часть бомбардировщиков Ту-4 была переоборудована в самолеты-заправщики. Несмотря на то, что с одной дозаправкой бомбардировщик Ту-4 мог обеспечить доставку боезарядов на территорию США при полете в одну сторону, масштаб работ в этой области был ограничен.

Поскольку Советский Союз, в отличие от США, не обладал возможностью развертывания сети аэродромов передового базирования, работы в области создания промежуточных баз были сконцентрированы на изучении возможности промежуточной посадки на воде или на аэродромах, оборудованных на дрейфующем льду. Рассматривались также варианты захвата аэродромов передового базирования. Все эти проекты в итоге остались нереализованными.

Первые работы по созданию более совершенных самолетов были сконцентрированы на модернизации бомбардировщика Ту-4. В 1948 г. КБ Туполева начало работу над созданием самолета "80" который представлял собой промежуточную разработку на пути создания межконтинентального бомбардировщика." К январю 1951 г. в КБ Туполева был создан самолет "85", который в испытательных полетах продемонстрировал дальность 12000 км с бомбовой нагрузкой 5000 кг. Одновременно с созданием первых образцов самолета "85" была проведена подготовка к его серийному производству, однако к этому времени стало ясно, что разработка бомбардировщиков с поршневыми двигателями не имеет перспективы. В ноябре 1951 г. работы по созданию самолета "85" были прекращены.

Одновременно с созданием самолета "85" в КБ Туполева, а также в других конструкторских бюро и институтах велись работы по поиску перспективных схем, которые позволили бы создавать тяжелые межконтинентальные бомбардировщики. Технические требования, разработанные ВВС в конце 40-х годов, предполагали создание самолета с дальностью 10000 км и максимальной скоростью 850 км/ч. При этом одним из требований стало оснащение бомбардировщика турбореактивными двигателями. В ходе поисковых работ, проведенных в КБ Туполева в 1950 г., было установлено, что имевшиеся в то время у СССР, а также находившиеся в стадии разработки турбореактивные двигатели не позволяют создать самолет с необходимой дальностью полета. В то же время, результаты этих работ показали, что нужными характеристиками может обладать бомбардировщик, оснащенный турбовинтовыми двигателями, предварительная разработка которого была начата в КБ Туполева в 1950 г.

Несмотря на результаты проведенных КБ Туполева работ, в 1951 г. В. М. Мя-сищев смог убедить правительство в возможности создания турбореактивного бомбардировщика, дальность которого составляла бы 12000 км. Для проведения работ по созданию этого самолета 24 марта 1951 г. было создано ОКБ-23, которое возглавил В. М. Мясищев. Вскоре после этого, в июле 1951 г., было также принято решение о начале опытно-конструкторской разработки самолета "95" — предложенного А. Н. Туполевым турбовинтового межконтинентального бомбардировщика.

Созданный в КБ Мясищева бомбардировщик М-4 совершил первый полет 20 января 1953 г. Несмотря на то, что дальность самолета оказалась недостаточной, было принято решение об организации его серийного производства'и в 1954 г. М-4 стал поступать в части Дальней авиации.

Созданный в КБ Туполева самолет "95/1" совершил первый полет 12 ноября 1952 г., а к февралю 1955 г. был создан второй образец — самолет "95/2", оснащенный штатными двигателями НК-12. К этому времени были проведены работы по организации серийного производства этих самолетов и уже в 1956 г. новый бомбардировщик, получивший обозначение Ту-95, стал поступать в войска.

В 1956 г. в КБ Мясищева была закончена работа по созданию бомбардировщика ЗМ, который представлял собой развитие схемы М-4 и был оснащен более мощными и более экономичными двигателями. Серийное производство этих самолетов было начато в конце 1956 г.

Бомбардировщики ЗМ и Ту-95 стали первыми межконтинентальными средствами доставки, которыми обладал Советский Союз. К концу 50-х годов в составе Дальней авиации находилось около 60 самолетов ЗМ и около 60 Ту-95, которые могли быть использованы для доставки ядерного оружия на территорию США. Бомбардировщики были размещены на аэродромах, расположенных в глубине территории СССР, и несли постоянное боевое дежурство.13

Для увеличения практической дальности бомбардировщиков в Советском Союзе были проведены работы по их оснащению средствами дозаправки в воздухе. К концу 50-х годов все самолеты М-4 были переоборудованы в заправщики для бомбардировщиков ЗМ, которые были оборудованы системой дозаправки типа "шланг-конус". Кроме этого, отрабатывались схемы нанесения межконтинентального удара с использованием сети промежуточных полярных аэродромов. В конце 50-х годов были проведены учения "Купол", в ходе которых отрабатывались посадка и взлет со снежных временных аэродромов в Арктике. В 1958 г. были проведены опыты по посадке самолетов Ту-95 на аэродроме, оборудованном на дрейфующей льдине.14

После начала развертывания бомбардировщиков ЗМ и Ту-95 были продолжены работы по созданию более совершенных самолетов. В 1956 г. КБ Мясищева начало разработку сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-50, который в целях увеличения эффективной дальности предполагалось оснастить крылатой ракетой с дальностью полета около 1000 км. Первый полет самолета М-50 состоялся в октябре 1959 г., однако после ликвидации ОКБ-23 в 1960 г. все работы в этом направлении были прекращены.15

"Евростратегические" бомбардировщики

Одновременно с созданием бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полета во второй половине 40-х годов была начата разработка бомбардировщика, который должен был заменить Ту-4 на ближних театрах военных действий. В 1948 г. работы над созданием такого бомбардировщика были начаты одновременно в нескольких конструкторских бюро. В качестве вариантов рассматривались предложенный КБ Туполева самолет "88", а также проект Ил-46, разработанный в КБ Ильюшина. В 1950 г. было принято решение о начале разработки самолета "88", опытный образец которого совершил первый полет 27 апреля 1952 г.16 Вскоре после этого было принято решение о серийном производстве этого самолета, получившего обозначение Ту-16, а в начале 1954 г. новый бомбардировщик начал поступать в строевые части.17

После завершения работы по созданию Ту-16 КБ Туполева начало работу над созданием сверхзвукового бомбардировщика, который должен был впоследствии заменить Ту-16. Еще до первого полета опытного образца нового самолета (21 июня 1958 г., самолет "105”), в апреле 1958 г. было принято решение о доработке конструкции и создании следующего варианта —самолета ’’105А", оснащенного другими двигателями. 7 сентября 1959 г. этот самолет совершил первый полет, а вскоре было принято решение о начале серийного производства этого бомбардировщика, получившего обозначение Ту-22. 8 Новый бомбардировщик был принят на вооружение в 1962 г., однако в составе Дальней авиации к этому времени находились лишь 10 самолетов Ту-22Б — варианта, оборудованного для доставки бомб свободного падения.

Оснащение бомбардировщиков крылатыми ракетами

Первые работы в области создания крылатых ракет были начаты в Советском Союзе в первой половине 50-х годов. Первоначально основное внимание уделялось созданию противокорабельных ракет с активной радиолокационной системой наведения. Первой разработанной в Советском Союзе ракетой воздушного базирования стала КС-1 (AS-1), созданная в КБ А. И. Микояна. Этими противокорабельными ракетами оснащались бомбардировщики Ту-4 и Ту-16КС, находившиеся в составе авиации ВМФ. Впоследствии в КБ Микояна под руководством А. Я. Березняка были созданы противокорабельные ракеты К-ЮС (AS-2), с 1960 г. размещавшаяся на самолетах Ту-16К-10, а также КСР-2 и К-11 (AS-5A и AS-5B), которыми были оснащены бомбардировщики Ту-16К-11-16. Основная часть ракетоносцев Ту-16К находилась в составе авиации ВМФ.

Необходимость вооружения крылатыми ракетами бомбардировщиков Дальней авиации была связана с развитием зенитно-ракетных средств противовоздушной обороны, а также с появлением реактивных истребителей, которые делали практически невозможным поражение защищенных ПВО объектов с помощью бомб свободного падения. Оснащение бомбардировщиков ракетами позволяло обеспечить возможность нанесения ударов с рубежей, находящихся за пределами действия средств объектовой ПВО.

К середине 50-х годов была разработана сверхзвуковая крылатая ракета Х-20 (AS-3), дальность которой составляла около 350-400 км. Эта ракета была предназначена для использования в составе авиационного ракетного комплекса Ту-95К-20, работы над которым начались в марте 1955 г. Первые испытательные пуски ракет состоялись в 1957 г., а в 1959 г. самолет Ту-95К начал поступать в войска и был принят на вооружение. Производство комплексов Ту-95К-20 было ограничено 15 машинами, так как размещенная на самолете ракета значительно уменьшала дальность бомбардировщика.'9 В начале работ по созданию комплекса Ту-95К-20 также рассматривалась возможность размещения ракет Х-20 и на бомбардировщиках ЗМ, однако работы в этом направлении были прекращены, так как низкая посадка самолета и велосипедное шасси не позволяли разместить ракету под фюзеляжем бомбардировщика.20

Стратегическая авиация в 60-х годах

В начале 60-х годов был произведен коренной пересмотр советской военной доктрины, который непосредственным образом повлиял на дальнейшее развитие Дальней авиации и существенным образом отразился на состоянии авиационной научно-исследовательской и производственной базы. В новой советской доктрине основная роль в решении стратегических задач как в пределах ближних театров военных действий, так и на других континентах, была отведена баллистическим ракетам наземного базирования. Для решения этих задач в декабре 1959 г. был образован новый вид Вооруженных сил —Ракетные войска стратегического назначения.

Непосредственным следствием изменения военной доктрины стала проведенная в I960 г. реорганизация Дальней авиации, в ходе которой были расформированы воздушные армии, до этого находившиеся в непосредственном подчинении Верховного главнокомандования. Стратегические бомбардировщики были сведены в авиационные корпусы, которые были подчинены командованию Военно-воздушных сил. Большинство конструкторских бюро были переориентированы на ракетную тематику, а авиационные заводы —на производство баллистических ракет. Характерным примером проведенной в начале 60-х годов реорганизации стала ликвидация ОКБ-23 В. М. Мясищева и передача всей производственной базы конструкторского бюро в состав ОКБ-52 В. Н. Челомея.

Проведенные в начале 60-х годов преобразования привели к практически полной остановке работ в области создания новых межконтинентальных бомбардировщиков. Усилия конструкторских бюро были в основном направлены на совершенствование существующих авиационных ракетных комплексов и создание новых комплексов на основе находящихся на вооружении самолетов.

В мае 1960 г. в ОКБ А. Н. Туполева была начата разработка системы дозаправки в полете типа "шланг-конус" для самолета Ту-95К. Необходимость дозаправки бы да обусловлена тем, что дальность полета самолета, оснащенного ракетой, существенно уменьшалась.21 Серийное производство оснащенных системой дозаправки бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-95КД, было налажено в 1962 г., а в 1963 г. они начали поступать в строевые части. В качестве заправщиков использовались самолеты М-4-2. Параллельно с этими работами было проведено оснащение системой дозаправки бомбардировщиков Ту-22, которые в качестве заправщиков использовали переоборудованные Ту-163.

Совершенствование средств противовоздушной обороны привело к тому, что в начале 60-х годов в Дальней авиации начали поиски способов преодоления

ПВО. В частности, в 60-х годах начались испытательные полеты на малых высотах, в которых участвовали бомбардировщики Ту-95 и ЗМ. Кроме этого, продолжалась разработка новых крылатых ракет воздушного базирования.

Разработанные в 60-х годах крылатые ракеты КСР-5 (AS-6) и Х-22 (AS-4) первоначально были предназначены для размещения на бомбардировщиках Гу-22. КСР-5 представляла собой противокорабельную ракету с дальностью пуска около 300 км, которая была создана как в противокорабельном варианте, так и в оснащении с ядерной боевой частью. Эти ракеты вошли в состав авиационноракетных комплексов Ту-16К-10-26 и Ту-16К-26.

Ракета Х-22, также обладавшая дальностью около 300 км, с самого начала разрабатывалась для использования в составе авиационного ракетного комплекса Дальней авиации. Авиационный ракетный комплекс в составе бомбардировщика Ту-22К и ракеты Х-22 был принят на вооружение в 1964 г., однако результат этой разработки был не вполне удовлетворительным, так как Ту-22К мог нести только одну ракету и в этом смысле уступал Ту-16, которого он был призван заменить.

Основной разработкой, осуществленной в 60-х годах, стал новый сверхзвуковой бомбардировщик, призванный заменить Ту-16 и Ту-22, характеристики которого не вполне устраивали ВВС. Тактико-технические требования на новый самолет были разработаны в 1961 г. Предусматривалось, что бомбардировщик будет обладать радиусом 2000 км и оснащаться двумя или тремя сверхзвуковыми ракетами большой дальности.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика приняли участие конструкторские бюро А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.22 В 1962 г. из представленных на конкурс вариантов был выбран проект Т-4 ("сотка"), предложенный КБ Сухого. Первоначально предполагалось, что КБ Сухого будет осуществлять и разработку ракеты Х-45, которой предполагалось оснастить бомбардировщик, но эта разработка была впоследствии передана в КБ "Радуга".

В ходе реализации проекта Т-4 КБ Сухого столкнулось с рядом сложностей, которые были связаны прежде всего с высокой стоимостью реализации проекта. Кроме этого, А. Н. Туполев в 1964 г. подготовил проект самолета "145", который был представлен советскому руководству как сравнительно недорогая модернизация существующего Ту-22. В 1964 г. было принято постановление о начале опытно-конструкторской разработки самолета "145", который впоследствии получил обозначение Ту-22М. В 1967 г. было принято окончательное решение о налаживании серийного производства Ту-22М на авиационном заводе в Казани, где первоначально предполагалось осуществлять производство Т-4.24 Заявка на производство Т-4 была сокращена с первоначальных 250 машин до 50, которые предполагалось выпускать на Тушинском заводе в Москве. Опытный образец самолета Т-4 совершил первый полет в августе 1972 г, но дальнейшие работы по его созданию были приостановлены вскоре после начала серийного производства самолетов Ту-22М2.м

Создание первого экземпляра самолета "145", получившего обозначение Ту-22М0, было закончено в августе 1969 г. В 1969-1971 гг. была построена малая серия из девяти самолетов Ту-22М0, а в 1971-1972 гг. — аналогичная серия самолетов Ту-22М1. Серийным вариантом стал самолет Ту-22М2, производство которого было начато в 1972 г. Этот бомбардировщик, который мог нести до трех ракет Х-22, был принят на вооружение в 1976 г.

Появление бомбардировщика Ту-22М27 стало причиной разногласий в ходе переговоров об ограничении стратегических вооружений, которые СССР и США вели в 70-х годах. США настаивали на том, что Ту-22М обладает способностью наносить удары по территории США и, следовательно, должен учитываться при подсчете общего количества стратегических носителей. Советский Союз последовательно доказывал, что этот бомбардировщик не обладает стратегическими возможностями. Для решения проблемы стратегических возможностей Ту-22М Советский Союз при подписании Договора ОСВ-2 в 1979 г. обязался не оснащать эти бомбардировщики системой дозаправки в воздухе и не производить более 30 бомбардировщиков в год.

Создание современных бомбардировщиков

Изменения в политическом руководстве Советского Союза, произошедшие в 1964 г., к концу 60-х годов привели к очередному пересмотру основных положений военной доктрины и ориентации советской военной политики на достижение как количественного, так и качественного паритета с США. Одним из следствий общего изменения политики стало начало работ над созданием нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика, которые были начаты в конце 60-х годов. В 1967 г. в Военно-воздушных силах были разработаны тактикотехнические требования на новый многорежимный бомбардировщик, который должен был оснащаться ракетами большой дальности Х-45 и ракетами малой дальности, которые использовались бы для прорыва противовоздушной обороны. Единственным проектом, отвечавшим этим требованиям, стал разработанный в 1969-1970 гг. в КБ Сухого проект бомбардировщика Т-4МС ("двухсотка"), который представлял собой самолет с крылом изменяемой геометрии и использовал технические решения, реализованные при создании Т-4. Однако руководство ВВС возражало против участия КБ Сухого в создании нового бомбардировщика, поскольку это конструкторское бюро было загружено работами по созданию других самолетов.

В 1970 г. тактико-технические требования были пересмотрены, и конкурс был открыт вновь—на этот раз с участием КБ Туполева. П. О. Сухой вновь представил на конкурс проект Т-4МС. Кроме этого, в конкурсе принял участие В. М. Мясищев, который представил самолеты М-18, близкий по общей конфигурации создаваемому в США бомбардировщику В-1, и М-20, выполненный по схеме "утка".29 Оба самолета имели изменяемую геометрию крыла. КБ Туполева предложило на конкурс проекты самолетов "132" и "135", выполненных по схеме с оживальным крылом и по компоновке напоминающих Ту-144.

Поскольку решение о том, что разработка нового бомбардировщика будет поручена КБ Туполева, было принято на самых ранних стадиях конкурса, руководство ВВС настояло на том, чтобы это конструкторское бюро разработало проект самолета с изменяемой геометрией крыла. В итоге в 1975 г. КБ Туполева, которое к тому времени возглавил А. А. Туполев, представило проект "изделие 70", который и был принят к разработке. Первый полет самолета, впоследствии получившего обозначение Ту-160, состоялся в декабре 1981 г.

Первоначально предполагалось, что на новом бомбардировщике будут размещены гиперзвуковые твердотопливные ракеты большой дальности Х-45. Однако, вскоре после начала работ над Ту-160 было принято решение о том, что бомбардировщики будут оснащаться крылатыми ракетами большой дальности Х-55.

Одновременно с созданием нового стратегического бомбардировщика продолжались работы по модернизации самолетов, состоящих на вооружении. В середине 60-х годов было проведено оснащение бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД новой радиоэлектронной аппаратурой. На переоборудованные самолеты, получившие обозначение Ту-95КМ, была установлена инерциальная навигационная система, новые средства радиоэлектронной борьбы и РЛС управления огнем оборонительного вооружения. Ракеты Х-20, которыми были оснащены бомбардировщики, были заменены на Х-20М, обладавшие большей дальностью. В ходе модернизации был также увеличен боевой радиус действия бомбардировщиков.

После начала производства самолета Ту-22М2 была начата работа над его модернизацией, результатом которой стало создание бомбардировщика Ту-22МЗ, который отличался меньшим весом, более мощными двигателями и, как следствие, мог нести большую, чем Ту-22М2, боевую нагрузку. Первый полет Ту-22МЗ состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. новый бомбардировщик был принят на вооружение.

В феврале 1973 г. было принято решение о начале работ по оборудованию бомбардировщика Ту-95 ракетой Х-22. Новый комплекс Ту-95К-22 включал одну ракету под фюзеляжем (Х-22М), или две (Х-22Н) —на пилонах под крылом. Носитель Ту-95К-22 совершил первый полет в октябре 1975 г. В конце 70-х годов началась доработка самолетов серии Ту-95К в Ту-95К-22. С середины 80-х годов эта модификация находится в эксплуатации. В носители ракет Х-22 были переоборудованы бомбардировщики Ту-95К, Ту-95КД и Ту-95КМ. Рассматривалась также возможность оснащения Ту-95 ракетами КСР-5. Был создан самолет Ту-95М-5, но эти работы не получили развития в связи с принятием решения в пользу Ту-95К-22 и началом работ по Ту-95МС.

В рамках работ по оснащению бомбардировщиков Ту-95 крылатыми ракетами рассматривалась возможность размещения на этих самолетах ракет Х-55 (AS-15). Для проведения испытаний был оборудован самолет Ту-95М-55. В 1978 г. этот самолет прошел заводские испытания, однако решения о переоборудовании самолетного парка принято не было. Вместо переоборудования старых бомбардировщиков было решено начать производство самолетов Ту-95МС. Этот самолет представляет собой модификацию самолета Ту-142, который в свое время был создан на основе Ту-95 для авиации ВМФ. Первый полет Ту-95МС совершил в сентябре 1979 г., а в 1984 г. бомбардировщики Ту-95МС начали поступать в строевые части. Первоначально на самолете размещались б ракет Х-55 (вариант Ту-95МС6). Впоследствии количество ракет было доведено до 16 за счет размещения 10 ракет на четырех подкрыльевых узлах подвески (Ту-95МС16).м

В мае 1987 г. в строевые части начали поступать первые бомбардировщики Ту-160. Эти бомбардировщики могут нести 12 ракет Х-55, размещенных на двух барабанных пусковых установках в бомбовых отсеках. Вместо этих ракет бомбардировщик может нести 24 ракеты малой дальности Х-15 (AS-16).

Современное состояние и перспективы

В сентябре 1990 г. на вооружении советской Дальней авиации находились 83 самолета Ту-95МС, в числе которых 56 Ту-95МС16 и 27 Ту-95МС6, а также 13 бомбардировщиков Ту-160. Кроме этого, еще один бомбардировщик Ту-95МС16 и два Ту-160 находились на заводах в Куйбышеве и Казани. Кроме новых бомбардировщиков, в состав Дальней авиации входили 46 самолетов Ту-95К-22, 16 Ту-22К и 1 Ту-95М.

До конца 1992 г. было построено еще 10 бомбардировщиков Ту-160 и 4 самолета Ту-95МС. После распада Советского Союза часть бомбардировщиков оказалась за пределами территории России —в Казахстане и на Украине. К настоящему времени все исправные бомбардировщики перебазированы с территории Казахстана в Россию. Украина объявила самолеты, оказавшиеся на ее территории, своей собственностью. Таким образом, в настоящее время на территории Украины находится 19 самолетов Ту-160 и 25 Ту-95МС. До конца 1996 г. велись переговоры о возможности выкупа Россией всех или части этих бомбардировщиков. Однако, в 1997 г. было объявлено, что Россия не заинтересована в покупке этих самолетов. К началу 1997 г. были ликвидированы все 15 самолетов Ту-95К, находившихся на территории России, а также 36 из 46 бомбардировщиков Ту-22К-22, процесс ликвидации которых продолжается.

В настоящее время в России с учетом самолетов, выведенных из Казахстана, находится 28 бомбардировщиков Ту-95МС6, 35 Ту-95МС16 и 6 Ту-160. В нынешней конфигурации бомбардировщики способны нести 800 крылатых ракет.

После распада Советского Союза Россия объявила о прекращении производства новых бомбардировщиков. В то же время, в 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению производства самолетов Ту-160, законсервированных в 1992 г. Мощности по производству самолетов Ту-95МС на заводе в Самаре были свернуты в 1995 г.

Поскольку все бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 были построены во второй половине 80-х годов, они, по-видимому, смогут оставаться в составе Дальней авиации по меньшей мере до 2010-2015 г. В настоящее время в России ведутся работы по созданию новых крылатых ракет, которые предназначены для оснащения бомбардировщиков взамен ракет, находящихся сегодня на вооружении Дальней авиации.31